GÜMÜŞ RENKLİ VW PASSAT kendi kendine mi hareket ediyor? Henrik Matzke gerçi sürücü koltuğuna kurulmuş, ama elleri direksiyonda değil, kucağına hareketsiz duruyor. Ama kısılmış gözleri ve bastırdığı dudaklarıyla yüzündeki ifade yoğun düşünme halinde olduğunu gösteriyor; durum gerçekten de bu: Matzke arabayı düşünceleriyle sevk ediyor. Berlin Hür Üniversitesi (FU) bünyesindeki AutoNOMOS isimli yenilikçi laboratuarın asistanı, “Brain Driver” projesinin bu çalışmasında parmağını kıpırdatmadan Passat’ı virajlarda şaşmadan döndürüyor, düşüncesinde o an ne varsa ona göre arabayı hızlandırıyor veya frenliyor, bunun için de ayaklarını paspastan milim ayırmıyor. Matzke, FU Berlin’de Yapay Zeka Bölümü’nde hocalık yapan Raúl Rojas’un başkanlığını yaptığı araştırma ekibinin üyesi. Bundan önce kimi bilim insanları “özerk otomobilleri” iPhone’la, iPad’le ve göz kırpma yoluyla sevk etme başarısını gösterdiler, şimdiyse sırada beyin dalgaları var. Akademinin uçuk bir merakı mıdır bu? Rojas hayır diyor. “Uzak hedefimiz otomobili tümüyle özerk hareket ettirebilmek.” Bu hedefe uzanan yolda, teknik olarak uygulanabilir olan şeylerin denendiğini ekliyor.
Bu yeni proje tam bir bilim kurgu filmini andırsa da, bilim dünyasının içerdiği potansiyelleri gösteriyor. Ama insan zekası işin içinde olmadan direksiyondaki yapay zeka riskler içeriyor. Bu nedenle sürücü pedala dokunduğunda veya direksiyona el attığında sürüş otomasyonunu anında keserek kumandayı ele alabiliyor. Düşünceyle sevk uygulaması sansasyonel bir aşamaya varıldığını gösteriyor olsa da, kendi başına hareket eden otomobile uzanan yol hala çok uzun. Yapay zeka araştırmacı Rojas’a bakılırsa, özerk otomobil hedefine varmak için, zamanla daha iyileşen sürüş asistanı sistemlerinin adım adım sınanacağı zahmetli ve yavaş bir süreçten geçilmesi gerekiyor.
“Beyin sürücüsü” Matzke’nin düşüncelerle gerçekleştirdiği sürüş, bilgisayar başında zahmetli alıştırmaların bir ürünü: Kafasına sensör başlığı geçirmiş olarak bilgisayara kendi beyin akımlarını kaydedip oluşturduğu “elektro enzefalogram”la (EEG) “sol”, “sağ”, “hızlan” ve “fren yap” gibi hareket komutlarını aktarmış. Burada beyinde oluşan biyo elektrik dalga örneklerine koşut olarak bilgisayarın ekranında görünen bir küp şekli ilgili yöne doğru hareket ediyor. Bilgisayar dalga örneklerini tanıyıp net olarak ayırt edecek noktaya geldiğinde ve harekete dönüştürebildiğinde direksiyona geçme aşamasına gelebilmiş Matzke. Buradaki zorluk, geleneksel bir otomobil kullanımına kıyasla daha erken kararlar vermekte: Örneğin sağa dönülecekse Matzke’nin bunu beş saniye öncesinde düşünmesi gerekiyor. Zihninden geçirdiği komut sensör başlığından bilgisayardaki eyleme aktarılıncaya kadar bu kadar süreye ihtiyaç oluyor. Tam otomatik sürüş, araştırmacılar için aslında çok daha kolay bir konu, zira bunu kendileri ve kullandıkları “Passat” öğrenmiş durumda, ama sadece ilkece. Araç tavandan taban sacına kadar sensörler, lazerler ve radarla donatılmış ve 20 santimetre hassasiyetle GPS’li uydu navigasyon sistemine sahip. Video kameralar yol şeritlerini ve ışıkları algılıyor, 360 derece tur atan lazer tarayıcılar 100 metre uzaklığa kadar diğer otomobilleri belirliyor ve öndeki ve arkadaki radar cihazları hızı ve yoldaki diğer araçların uzaklıklarını ölçüyor. Lazerler trafikteki diğer unsurların büyüklükleri ve şekilleri hakkında da bilgi aktarıyor.
Ama bilgisayar bu kadar çok veri akışına uygun tepkiyi vermede insan beyniyle henüz rekabet edecek durumda değil. “Buradaki esas marifet, veri elde etmede değil, bunları hızlı biçimde işleyerek doğru sonuçlar çıkarabilmede” diye açıklıyor bu durumu Rojas. 2007’den beri, hem de “sıfır kazayla” gerçekleştirilen onca teste rağmen Meksikalı Profesör bir gerçeği itiraf ediyor: “Sürücüye çok kolay gelen şeyler bilgisayar için zor.” Örneğin risk değerlendirmesinde, öndeki aracın hafif sapmalarının ani bir sağa kırmaya işaret olup olmayacağına, bir yayanın dikkatsizce yola girmesinin tehlikesine veya yol kenarındaki çocukların bir tehlike oluşturup oluşturmadığına karar verilmesi. “Özellikle de sağda soldaki yayalar bir sorun”, diyor araştırmacı. Yayaların spontan davranışları karşısında yapay zeka havlu attığı için özerk otomobillerin kentte trafiğe çıkması teknik olarak mümkün olmakla birlikte kontrol edilebilir değil.
Bu durum bilim insanlarını yine de bu yöndeki araştırmaların zorluklarının üzerine gitmekten alıkoymuyor. Google’un araştırmacıları 2010 yılında Stanford Üniversitesi’ndaki Alman kökenli Profesör Sebastian Thrun’un yönetiminde, altı otomobillik bir filoyla şehirler arası yolda otomatik sürüşle 220.000 kilometrelik yolu kat etme başarısını gösterdiler. Atlantik’in bu yakasında da Braunschweig Teknik Üniversitesi’nde Otomasyon Tekniği Bölümü’nün ve Alman Hava ve Uzay Yolculuğu Merkezi’nin (DLR) araştırmacıları “Leonie” adını verdikleri VW Passat Variant’la kent içi yoğun trafikte test yapma cesaretini gösterdiler. Leonie, Braunschweig’ın kent merkezini çevreleyen ana yoldan sapmadan kavşaklardan kurallara uygun şekilde geçmiş, yoğun trafikte hiçbir araca dokunmadan güvenli arayı koruyarak 60 kilometre hıza kadar çıkmış. Ama Leonie ani manevralı bir sürüşün karmaşıklığıyla baş edecek kapasitede değil. Trafik ışıklarının kırmızı mı yeşil mi olduğunu da anlamıyor (bunun için araçtaki kişinin sistemdeki kırmızı veya yeşil düğmeye basması gerekiyor).
Ama ışık göstergelerini doğrudan araca iletecek bir iletişim sistemiyle bu sorun çözülmüş olur. Bu konuda çalışma yapan kuruluşlardan biri DLR ve AIM (Akıllı Ulaşım Uygulama Platformu) isimli proje kapsamında Braunschweig’ın merkezini çevreleyen yolları ölçüm cihazlarıyla ve iletişim üniteleriyle donatıyor. “Böylece gelecekte trafik ışıkları test araçlarına ne zaman vites değiştireceklerini bildirmiş olacak” diyor, Braunschweig’da DLR bünyesindeki Trafik Sistemleri Tekniği Enstitüsü’nün Otomotiv Bölümünün başkanı Frank Köster. Bu tür iletişim teknolojileri sayesinde araçtan araca (car-to-car) ve araçla trafik altyapısı arasında (car-to-infrastructure) iletişim olmadan otomatik sürüş vizyonunun gerçekleşme şansı pek yok. “Otomobilde yapay zeka için bu iletişim ağı merkezi önemde” diyor Köster. “Otomobiller ne zaman, mantıklı, esnek ve iletişimsel hareket edebilirse o zaman akıllı sistemden beklenen gerçekleşmiş olur.” Araçtaki sensörlerle ilgili de hala sıkıntılar var. “Kameralar henüz çok yetersiz ve lazerler çok pahalı”, diyor Aachen’daki Ren-Westfalya Teknik Üniversite (RWTH) öğretim üyesi Bernhard Rumpe. Kullanılan teknoloji henüz her şartta işleyecek durumda değil, lazerler tozdan hoşlanmıyor, kameralarsa bulanık ışıkta, siste ve karanlıkta sukoyveriyor. Bunlar bir yana o kadar sensörle donatılan FU Berlin’in Passat’ı gibi bir aracın maliyeti yaklaşık 250.000 Avro’yu buluyor. Ayrıca “sensör füzyonu” da (elde edilen verilerin birleştirilmesi ve toplam değerlendirilmesi anlamında kullanılan bir terim) yeterince yapılandırılamıyor.
Buna karşılık otomobil üreticilerini kara kara düşündüren nokta, sistem veya sürücü, bir kazaya neden olduğunda sorumluluğu kimin taşıyacağı. RWTH Aachen’ın Otomotiv Enstitüsü başkanı Lutz Eckstein hukuki açıdan temel bir soruna işaret ediyor: “Tam otomatik sürüş Viyana Konvensiyonu’na açıkça ters düşüyor; orada sorumluluk, sürücü durumundaki insana veriliyor.” Yeni çağa geçiş için bu hukuk zeminin değişmesinin şart olduğunu belirtiyor. Ama normal trafik kuralları da bir engel oluşturuyor. Özerk otomobillerin bilgisayarları trafik kurallarını öğrenmede ciddi zorlanıyorlar. Bu amaçla şu sıralar devreye sokulan kural bazlı sistemlerle, tipik durumlarda daha önceden belirlenmiş hareket tarzı izleniyor. Ama bu sistem, trafik düzeninin özel durumlarını karşılamaya yetmiyor. Bu nedenle Rojas bir noktadan emin: “Bir otomobilin tüm çevresi sistem tarafından güvenli biçimde tanınmadan ve trafik kuralarına uyabilecek noktaya gelmeden, bu sistemler sadece asiste edebilir.” Raúl Rojas’ın kafasında çok uzak bir geleceğe atmadığı başka bir senaryo var: “arabaların ortak kullanımında, aracı cep telefonuyla çağırarak, kendi başına bana gelmesini ve yine kendi başına bir park yeri bulmasını sağlayabilirim.” Böylece araçlarını ortak kullananlar arasında aracı götür getir zahmetinden kurtulunmuş olur, bu da araç paylaşımını daha çekici hale getirir. Arabalar daha verimli kullanılır ve trafikte dolaşan araç sayısı azalır. Ortak araç kullanımı keyfini harekete geçirebilecek sisteme bir isim verilmiş durumda: FASCar II. DLR’nin bir test aracı, smartphone’la kat otoparkından çağrılabiliyor. Belki de otomobilin geleceği bu tür lüks işlevlerde saklı. Zira günün birinde teknik ve hukuki açıdan otomatik sürüş mümkün olsa bile, sürücülerin gerçekten arabalarının her şeyi doğru yapacağından emin kendilerini sürüşün keyfine bırakıp bırakmayacakları şüpheli. Belki de bu nedenle sürücü muavini olarak bilgisayar daha iyi bir alternatif.////
