Teria sido melhor, se Andrei Sibiryakov tivesse entrado mais devagar na curva à esquerda nesta manhã de dezembro. Quase 80 km/h sobre a neve fresca, isto foi demais para o Porsche Cayman. Quando freou, ele já notou que não conseguiria mais parar a tempo. O jipe esporte deslizou em direção ao Lada, estacionado à beira da calçada. E então, a batida. Na revendedora Sport-Auto, na rua Datchnaya, a oficina Porsche em Novosibirsk, a única num raio de centenas de quilômetros, o diagnóstico foi rápido: “É preciso trocar o spoiler frontal, o pára-lamas direito e o farol da direita”. O mecânico-chefe acessa o sistema da Porsche. “O spoiler e o pára-lamas estão disponíveis em Moscou, mas em toda a Rússia não se consegue nenhum farol no momento”. Ele tem de ser enviado da Alemanha, ou seja, do depósito central de peças de reposição em Ludwigsburg perto de Stuttgart, para a Sibéria ocidental.
Andrei Sibiryakov não quer esperar duas ou três semanas, o tempo do transporte terrestre de um farol. A alternativa é uma carga expressa, por duas pontes aéreas, da Alemanha para Moscou e de lá para Novosibirsk. Através da filial russa da Porsche em Moscou, a Sport-Auto envia a encomenda por e-mail à Alemanha. É quarta-feira, 11 horas locais de Novosibirsk, quando a encomenda chega a Ludwigsburg. Lá, são seis da manhã. Duas horas mais tarde, um empregado da expedição Schenker em Filderstadt, perto de Stuttgart, recebe por fax o encargo de transporte da Porsche: um farol direito para um Porsche Cayman deve ser levado de Ludwigsburg, a 50 quilômetros, para Novosibirsk, a 5000 quilômetros de distância. A peça estará pronta para entrega no mesmo dia, às 15.30 horas.
Uma missão para a Schenker. Há quase dois anos, a subsidiária da Ferrovia Alemã (DB) organiza e executa para a Porsche todo o fornecimento de peças de reposição à Rússia. Sempre que se necessita de uma peça, a Schenker a entrega. A subsidiária da DB está entre os global players do setor internacional de expedição. Nos fornecimentos da indústria automobilística, ela está no topo. A Schenker abastece a fábrica da Audi Györ, Hungria, onde o roadster TT é montado com peças de toda a Europa. A expedição transporta por permanente conexão ferroviária as autopeças da fábrica da Opel em Bochum para a montagem do Astra em Antuérpia. E da cidade espanhola Zaragoza para Eisenach. Na fábrica da BMW em Leipzig, as peças para a produção da Série 3 são entregues pontualmente na linha de produção.
Logística é um conceito abrangente para conexõescomplexas, um mundo de processos consecutivos, pequenos mas muito importantes e interligados. Logística significa “garantir a disponibilidade da mercadoria certa, na quantidade certa, na qualidade certa, no lugar certo, na hora certa, para o cliente certo e por custos certos”. Esta é a definição mais comum, complicada mas correta. De maneira mais simples, pode-se dizer: a logística é a lubrificação da economia mundial. A divisão de trabalhos da fábrica mundial faz crescer continuamente os fluxos de mercadorias em torno do globo, aumentando assim a demanda de transporte de um ponto a outro. A Alemanha é a campeã mundial de logística. Os grandes do setor, Schenker, DHL ou Kühne + Nagel, já nãosão as frotas de caminhões, mas empresas que atuam mundialmente, grandes operadoras na rede de transportes altamente diferenciada, equipadas com ferramentas de TI e comunicação por satélite. O setor fatura anualmente 165 bilhões de euros. Na Alemanha, as listas de pessoal das firmas de logística somam 480000 empregados, com tendência a aumentar.
A logística inclui a entrega de cartas, o despacho naval de contêineres, o suprimento de fábricas com tubos de açoe o abastecimento de postos de serviço com gasolina e pizzas congeladas. A logística cuida de que rosas brancas do Quênia cheguem frescas à loja de flores da esquina e de que sejam entregues em casa as panelas encomendadas ao canal de compras da tevê. Se uma fábrica de automóveis fica parada uma hora, pois o contêiner com as peças necessitadas urgentemente ficou retido no porto, isto custa milhões de euros. Tempo é dinheiro – isto vale na logística muito mais que em qualquer outro ramo econômico. E os custos não estão sempre relacionados com a distância percorrida. “Quando um contêiner viaja de Xangai para Potsdam”, diz um especialista, “a viagem marítima corresponde a só um quinto dos custos de transporte, os outros quatro quintos, ao transporte terrestre, de Hamburgo a Potsdam”. A mercadoria tem de chegar ao lugar de destino com pontualidade. É por isto que o farol encomendado por Andrei Sibiryakov não é transportado para Novosibirsk por caminhão, o que seria muito mais barato, mas sim despachado por avião, na tarde de quinta-feira no aeroporto de Hahn, região de Hunsrück. São 15 horas locais, um dia e meio depois do acidente. O farol para o Porsche é carregado para bordo de um velho DC-10. Ele já passou por várias etapas nesse dia: do depósito da Porsche em Ludwigsburg para a Schenker em Filderstadt, lá foi carregado num caminhão, rumo ao aeroporto pela auto-estrada. Quando o DC-10 decola às 20.20 horãs, rumo a Moscou, já se passaram cerca de 41 horas desde o acidente de Andrei Sibiryakov.
No transporte marítimo de cargas da China ou da Índia para a Alemanha, não são contadas as horas ou os dias, mas sim as semanas. E as imponderabilidades são muito maiores do que uma tarde de engarrafamento na auto-estrada. Problemas com a alfândega, greves de portuários, mau tempo em alto mar são obstáculos que obrigam, às vezes, a desvios de rota. Também se decide espontaneamente a fazer escala adicional em um ou outro porto, para embarcar alguns contêineres. Isso custa tempo. E pode resultar num atraso de uma semana na rota da China. Para os planejadores de transporte das grandes empresas de logística, isto é um enorme desafio. A logística já não é, há muito, apenas o transporte seguro através de milhares de quilômetros, mas sim também a arte da entrega extremamente pontual da mercadoria na fábrica. Isso é levado ao cúmulo pela indústria automobilística, onde as peças têm de ser fornecidas exatamente no ritmo de processamento da linha de produção, independente da distância a percorrer.
Em Hamburgo, juntam-se os fluxos mundiais de mercadorias, para dispersar-se novamente em seguida. A margem do rio Elba, com seus armazéns coloridos, “tornou-se o depósito da globalização galopante”, como se descreveu recentemente numa homenagem ao oitavo maior porto do mundo. E a moeda mundial da logística, aqui presente em todas as partes, é uma caixa de metal, de 6,1 m. de comprimento, 2,44 m. de largura e 2,59 m. de altura: o contêiner. Na soma anual, há quase cinco vezes mais contêineres que habitantes em Hamburgo. Dispostos em linha, os contêineres dariam quase três voltas em torno da Terra. Para a maioria dos contêineres, Hamburgo é só um ponto de trânsito. O porto liga as fábricas de todo o mundo: China, Índia e Coréia, com a Escandinávia, o Báltico, a Rússia e o sudeste da Europa.
E com Hanôver. Lá, a Schenker opera um “centro de abastecimento da produção” para a Volkswagen, um dos mais modernos centros de logística da Europa. “O que chega aqui diariamente como carga de 130 caminhões, tem de ser montado com pontualidade de segundos em 700 utilitários Volkswagen – e sem interrupção da produção na fábrica”, esclarece Jürgen Buch, que comanda os negócios da Schenker em Hanôver. Uma mão invisível parece estabelecer ordem na correria caótica das empilhadeiras e carros elétricos. Nada é deixado ao acaso e pouca coisa fica por conta das pessoas. Um computador central interligao centro de abastecimento e a fábrica vizinha; aplicativos inteligentes e altamente flexíveis de TI garantem o fluxo de material no ritmo da montagem. Eles coordenam o diálogo entre os fornecedores, a Schenker e a Volkswagen.
Tudo o que as firmas fornecedoras de toda a Europa entregam, de dois mil módulos distintos e inúmeras peças isoladas até parafusos sextavados, tem de ser transportado do caminhão para o depósito e daí, em carros elétricos, por uma ponte de 360 metros de extensão, para a fábrica, no ritmo exato da linha de montagem – sempre a peça certa, no momento certo, no lugar certo. Mesmo que seja algo aparentemente banal como instruções de uso do rádio para o porta-luvas – naturalmente em inglês e não em outra língua, quando o carro for destinado ao mercado britânico. O menor erro já pode gerar problemas. “Os empregados da Volkswagen podem confiar em que dispomos as peças na ordem correta”, esclarece Jürgen Buch. “Os operários na linha de produção pegam automaticamente o que está no compartimento seguinte. Se necessitam de revestimento de cor cinza para a porta do carro e nós fornecemos um de cor preta, o veículo não pode ser entregue no prazo previsto”. Nos casos mais graves, a linha de produção tem de ser paralisada.
Meio-dia de sábado em Novosibirsk. O mecânico-chefe da Sport-Auto está saindo para o almoço, quando um furgão de entregas entra no pátio. O motorista pega um pacote no compartimento de carga. É o farol direito para o Cayman de Andrei Sibiryakov. Após seis estações de transbordo, 400 quilômetros na rodovia e 5000 quilômetros no ar, ele chegou ao seu lugar de destino. Desde o acidente, passaram-se três dias e quatro horas. O mecânico-chefe pensa um pouco e então telefona para Andrei Sibiryakov. Ele pode buscar seu carro dentro de duas horas.
