O VW PASSAT PRATEADO parece dirigir a si próprio. Henrik Matzke está no lugar do motorista, mas as suas mãos não estão no volante, e sim no colo. No seu rosto, as sobrancelhas cerradas e os lábios apertados denotam, porém, que ele está imerso em pensamentos – e eles são importantes: Matzke dirige o carro com a força dos seus pensamentos. No âmbito do projeto “Brain Driver”, o assessor científico do laboratório de inovações AutoNOMOS na Freie Universität (FU) de Berlim dirige o Passat com precisão nas curvas, sem mover um dedo, faz com que acelere ou freie com o seu pensamento, sem levantar o pé um milímetro do tapete do carro. Matzke faz parte do grupo de pesquisa chefiado por Raúl Rojas, que ensina a disciplina Inteligência Artificial na FU de Berlim. Anteriormente, os cientistas já dirigiram seu carro autônomo com o iPhone, o iPad e com piscadas de olhos. Agora é a vez das ondas cerebrais. Brincadeiras acadêmicas? Rojas nega. “Nossa meta final são carros completamente autônomos”, afirma o professor. A caminho disto, busca-se constatar o que é tecnicamente possível.
Mesmo que o novo projeto pareça pura ficção científica, ele mostra qual o potencial encerrado na área dos cientistas. Contudo, sem a intuição humana, a inteligência artificial ao volante continua sendo um risco. Por isto, o motorista pode também interromper a direção automática, através de um toque no pedal ou da pegada no volante, para assumir o controle. Mesmo que se tenha atingido um marco espetacular com a direção por pensamento, ainda é longo o caminho para o carro que dirige a si próprio. Rojas, o pesquisador da inteligência artificial, está convencido de que a visão do carro autônomo só poderá ser realizada “por via indireta”, através de Sistemas de Assistência ao Motorista cada vez melhores.
A condução por pensamento através do “Brain Driver” Matzke é resultado de um treinamento intensivo ao computador: com uma touca de sensores na cabeça, que registra seus fluxos cerebrais e faz um eletroencefalograma (EEG), ele treinou os comandos “esquerda”, “direita”, “acelerar” e “frear”. Conforme as ondas bioelétricas produzidas, um cubo no monitor movimenta-se na direção correspondente. Somente depois que o computador interpretou e executou de forma confiável os comandos das ondas bioelétricas é que ele pôde sentar-se ao volante. O desafio agora era dirigir com uma antevisão ainda maior do que nos carros comuns: por exemplo, para fazer uma curva, Matzke tem de pensar cinco até seis segundos antes. É o que dura até que os comandos pensados sejam registrados na touca de sensores e transformados em ação, através do computador. A rodagem inteiramente autônoma é, na verdade, o exercício mais fácil para os pesquisadores, pois isto eles e o seu Passat aprenderam – em princípio. Do teto até o chão, o carro está equipado com sensores, laser, radar e uma versão do navegador por satélite GPS com precisão de 20 centímetros. Câmeras de vídeo registram a marcação da pista e os semáforos, um escaneador rotativo a laser de 360 graus reconhece carros a uma distância de até 100 metros, e aparelhos de radar na frente e atrás calculam a velocidade e a distância dos veículos na rua. O laser também fornece informações sobre o tamanho e a forma de outros envolvidos no trânsito.
Porém, na reação adequada ao fluxo de dados do arsenal de sensores, o computador ainda não pode concorrer com o cérebro. “Registrar os dados não é a arte, mas sim analisá-los rapidamente e tirar deles a conclusão correta”, esclarece Rojas. Apesar das muitas viagens-teste desde 2007 – “sem acidentes”, como ressalta o professor proveniente do México, Rojas tem de admitir: “Tudo o que parece fácil ao motorista é difícil para um computador”. Por exemplo, a análise de risco, se a leve guinada do carro da frente indica uma curva repentina, se um transeunte anda distraído pela rua ou se as crianças à margem da rua representam um perigo. “Principalmente os transeuntes são o problema”, afirma o pesquisador. Já que a inteligência artificial ainda tem de capitular à espontaneidade desrespeitosa às regras de trânsito, as viagens autônomas urbanas são tecnicamente possíveis, mas não controláveis.
O que não impede que os cientistas aceitem os desafios dessa área de pesquisa. No final de 2010, pesquisadores do Google lograram, sob a chefia do professor de Stanford, Sebastian Thrun, de origem alemã, fazer uma frota de seis carros percorrer de forma autônoma mais de 220 mil quilômetros em estradas secundárias. E deste lado do Atlântico, com o seu VW Passat Variant, batizado de “Leonie”, os pesquisadores da cátedra de Técnica de Regulagem da TU Braunschweig e do Centro Alemão de Navegação Aeroespacial (DLR) arriscaram-se até mesmo a trafegar no denso trânsito urbano. Leonie não saiu da faixa no anel urbano de Braunschweig, ultrapassou cruzamentos dentro das normas vigentes, manteve distância e integrou a fila de carros sem qualquer esbarro, rodando a até 60 quilômetros por hora. Porém, teve problemas com a complexidade da hora do rush. E Leonie não entende se um semáforo está no vermelho ou no verde – para isto, um dos passageiros tem de apertar um botão vermelho ou verde.
Porém, se o sinal luminoso se comunicasse diretamente com o carro, o problema estaria resolvido. O DLR, entre outros, trabalha nesta questão, equipando uma parte do anel de Braunschweig com aparelhos de medição e unidades de comunicação, no âmbito do projeto Plataforma de Aplicação da Mobilidade Inteligente (AIM). “Assim, futuramente, os semáforos podem comunicar aos veículos-teste quando mudam de fase”, afirma Frank Köster, chefe do departamento Automotive do DLR, no Instituto de Sistemas Técnicos de Trânsito em Braunschweig. Sem tais tecnologias de comunicação, através das quais os carros podem entender-se entre si – car-to-car – e com a infraestrutura de trânsito – car-to-infrastructure, o sonho dos carros autônomos não pode praticamente tornar-se realidade. “Para a inteligência dos veículos, esta conexão em rede é de importância central”, afirma Köster. “Somente quando os carros estiverem em condições de agir de forma lógica, flexível e comunicativa, eles corresponderão ao entendimento dos sistemas inteligentes”. Ainda há problemas também com os sensores a bordo dos veículos. “As câmeras ainda são ruins e o laser é muito caro”, afirma Bernhard Rumpe, professor de Software Engineering da Universidade Técnica Renana-Vestfálica (RWTH) de Aachen. A técnica não é suficientemente robusta, pois o laser não gosta de poeira e as câmeras têm de capitular à luz difusa, à neblina e à escuridão. Além disto, um carro equipado com sensores, como o Passat da FU de Berlim, custa cerca de 250 mil euros. Há dificuldades também com a “Sensorfusion”, como os cientistas denominam a fusão e avaliação de todos os dados registrados.
Os fabricantes de automóveis, por sua vez, temem questões de responsabilidade, quando for necessário esclarecer quem foi responsável por um acidente, se foi o sistema técnico ou o motorista. Lutz Eckstein, diretor do Instituto de Veículos Motores (ika) da RWTH de Aachen, ressalta um problema jurídico básico: “A locomoção inteiramente automática viola a Convenção de Viena, na qual foi atribuída ao ser humano a responsabilidade final na condução de veículos”. Esta regra jurídica teria de ser mudada, a fim de que se possa dar início a uma nova era. Mas também a legislação normal de trânsito representa uma barreira: os computadores dos carros autônomos têm grande dificuldade em aprender regras de trânsito. Atualmente, são utilizados para isto programas, nos quais situações típicas são orientadas de acordo com regras estabelecidas anteriormente – um processo que não é suficiente para os casos especiais da legislação de trânsito. Para Rojas está claro, pois: “Enquanto não for registrado de forma confiável todo o ambiente em torno do carro e a legislação de trânsito não for obedecida, os sistemas só podem ser auxiliares”. Raúl Rojas prevê outro cenário para um futuro não muito longínquo: “No caso de car sharing, o carro poderá ser chamado por celular, virá automaticamente à minha casa e buscará sozinho uma vaga de estacionamento”. Com isto, os usuários ficariam livres dos incômodos de buscar e de levar de volta o carro. Assim, carros comunitários seriam mais atraentes e mais utilizados, fazendo com que, no total, um número menor de veículos rodasse pelas ruas. O sistema que poderia gerar novo entusiasmo pelo carro comunitário já tem um nome: FASCar II, um veículo-teste do DLR, que pode ser chamado através de um smartphone. Possivelmente, o futuro do carro esteja exatamente numa funcionalidade como esta. Pois, mesmo que seja possível, técnica e juridicamente, a locomoção automática, é duvidoso que o motorista possa realmente reclinar-se descontraído, sem perguntar-se continuamente, se o carro de fato está fazendo tudo certo. Por isto, a melhor alternativa talvez seja o computador como auxiliar.////
