“A MOBILIDADE ELÉTRICA É A TAREFA DO SÉCULO”, afirma o chefe da Volkswagen, Martin Winterkorn. “Temos que tratar de atender a necessidade básica da mobilidade, poupando matérias-primas, de modo inócuo ao meio ambiente, de forma sustentável”, conclama a chanceler federal Angela Merkel. Na conferência sobre eletromobilidade do governo federal, em maio de 2011, os setores econômico e político chegaram a um acordo e fixaram diretrizes para o futuro elétrico. “A eletrificação dos motores é instrumento muito importante para uma mobilidade com futuro. Ela oferece a chance de reduzir a dependência do petróleo, de minimizar as emissões e de integrar melhor os veículos num sistema multimodal de trânsito”, reza o Plano Nacional de Desenvolvimento da Eletromobilidade. Em meados de maio de 2011, foi aprovado também o “Plano Governamental de Eletromobilidade”, no qual foi fixada, entre outras coisas, a verba de um bilhão de euros para pesquisa no setor. A política estabeleceu metas ambiciosas. Fala-se de um milhão de carros elétricos no ano de 2020. Mas ainda estamos muito longe disto. Peritos duvidam que seja possível atingir a marca do milhão em apenas oito anos e meio. De fato, motores elétricos de grande rendimento não são feitiço técnico. Ao contrário. Eles podem ser produzidos de forma relativamente simples e barata. Mas um ponto ainda não foi solucionado: o do armazenamento de energia.
Enquanto o carro elétrico só tiver uma autonomia de 100 até 150 quilômetros, antes de ser recarregado durante horas numa tomada, ele não poderá impor-se no mercado. Simplificando: o problema técnico é a insuficiente capacidade máxima de energia que se pode armazenar num acumulador. A química estabelece limites, não importa que se utilize a técnica de íons de lítio ou, no futuro, a bateria de zinco-ar. Os técnicos e cientistas sabem: mais de 300 quilômetros de autonomia com uma bateria de tamanho aceitável parece impossível. E ainda restam os problemas do tempo de recarregamento, da infraestrutura, do preço extremamente alto da técnica de baterias, do rendimento claramente inferior dos acumuladores no inverno, isto sem falar da questão da eliminação de baterias velhas. Agora se poderia dizer que o carro elétrico está fadado ao fracasso. Mas isto seria falso. Afinal, não existe dúvida que o petróleo é matéria-prima limitada. Em algum momento, suas jazidas estarão esgotadas. Se o mundo quiser continuar (auto)móvel, ele necessita de uma alternativa.
A indústria automobilística busca soluções em rumos completamente distintos, pois “a” solução não se poderá encontrar por enquanto. Em curto prazo, o carro elétrico só poderá fazer carreira como veículo urbano. De outra forma não se pode ver os modelos atuais, como o Mitsubishi i-MiEV ou o Nissan Leaf. O Leaf e o i-MiEV são os dois únicos carros elétricos de série que se pode comprar atualmente na Europa – com preços em torno de 35 000 euros, eles não constituem exatamente um atrativo. A Renault será o próximo fabricante a entrar neste mercado. Com 15% de participação estatal, a montadora francesa criou o mais ambicioso programa de carros elétricos. Lançará quatro modelos distintos, o início será dado ainda no final de 2011 com o pequeno Twizy, uma espécie de motocicleta com quatro rodas e teto. A Renault acredita inteiramente na vitória da técnica puramente elétrica e abre mão propositadamente da fase intermediária, dos carros híbridos. Nesta questão, a Toyota é a pioneira. O Prius, que combina motor de combustão com motor elétrico e ajuda a economizar combustível sobretudo na cidade, já existe há mais de dez anos. Graças à persistência da Toyota, ele ajudou a impor esta técnica.
Por razões de negócios, os fabricantes alemães mostraram-se inicialmente bastante reservados, pois ninguém sabia dizer qual seria o caminho a ser tomado. Mas agora, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Volkswagen e também a Opel estão tratando intensamente do tema. No mais tardar em 2012, haverá carros híbridos de todos os fabricantes alemães. Pela BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen e Porsche, eles foram lançados tempos atrás. Os carros elétricos são testados amplamente pela Mercedes-Benz (Smart) e pela BMW (Mini), já há algum tempo. O Smart será lançado em breve em versão exclusivamente elétrica. A BMW dá um passo mais adiante e combinará, a partir de 2013, o motor elétrico com carroceria de carbono. Ela é especialmente leve, o que se reflete diretamente na autonomia, pois a bateria é menos sobrecarregada. Também a Volkswagen oferecerá, no mais tardar a partir de 2013, o novo carro Up com motor elétrico e, provavelmente, também um Golf elétrico. A Audi faz furor no momento com carros elétricos esportivos, que imitam o Tesla, o roadster de 100 000 euros da Califórnia, que já atinge hoje uma autonomia de 300 quilômetros, mas é composto praticamente só de baterias. Mas como o Mercedes-Benz SLS AMG E-Cell (com portas que se abrem para cima), os carros-esporte da Audi ainda são protótipos. Já que o problema da autonomia desanima os compradores, os chamados híbridos plugados poderiam constituir uma solução intermediária. Até agora, os híbridos logram rodar no máximo dois ou três quilômetros com o motor elétrico, pois a bateria é muito pequena. Os híbridos plugados, por sua vez, podem rodar até 50 quilômetros com a bateria. Acabando a energia, resta o motor convencional. Todos os fabricantes alemães trabalham em tais soluções. A Opel, subsidiária da GM americana, lançará no mercado ainda em 2011 o Ampera, um híbrido muito especial. Ele é sempre impulsionado pelo motor elétrico, que busca sua força ou nos acumuladores ou no motor a gasolina de 1,4 litro, que move um gerador, produzindo corrente elétrica.
Sempre movido pelo motor elétrico será também o carro com célula combustível. Para muitos, é esta a solução do futuro. Desde que exista uma rede de postos de abastecimento, poderíamos usar o carro como até agora. Na célula combustível, o hidrogênio reage com o oxigênio; a energia daí resultante é utilizada para impulsionar o motor elétrico. Ao contrário do carro puramente elétrico, cujo balanço de emissões de CO2 depende sempre de como foi produzida a eletricidade para o acumulador, a célula combustível é absolutamente “pura”: do escapamento sai apenas vapor de água. Ao lado da infraestrutura, é preciso esclarecer ainda o tema da produção do hidrogênio. Entre os fabricantes de carros adiantados nesta técnica estão Mercedes-Benz, Opel, Toyota e Honda. A Mercedes-Benz possui há muito uma frota de carros de célula combustível que já deu a volta ao mundo, para demonstrar como o sistema já está avançado. Em dois anos, o modelo ClasseB a hidrogênio deverá estar pronto para a produção em série. Ainda não está solucionada, no entanto, a questão da rede de abastecimento. Isto, por sua vez, é uma das vantagens do carro elétrico. Uma infraestrutura já existe: a rede distribuidora de eletricidade. Assim, ainda deverá tardar um pouco, até que os novos motores conquistem as ruas. O futuro próximo trará uma mescla de muitas técnicas. O chefe da Volkswagen, Martin Winterkorn, vê entretanto o maior potencial na tecnologia do híbrido plugado, que reúne o melhor dos dois sistemas.////
