En laissant errer son regard par la fenêtre du bureau, sur l’autoroute N2 à Johannesburg, on voit par hasard, ce jour ensoleillé du mois de mars, passer un bus rouge, flambant neuf, tout juste importé du Brésil. À son bureau, Colleen McCaul a souri. La responsable de projet de l’Agence allemande de coopération technique (GTZ) s’est sentie un peu comme une meneuse au premier jour de la révolution. Car c’est bien cela que signifie ce bus pour la métropole économique d’Afrique du Sud, à l’introduction duquel McCaul a largement contribué.
Participer à la lutte est l’expression qui convient, estime l’urbaniste. L’introduction tout d’abord de 140 bus dans le cadre du Bus Rapid Transport System (BRT), est au cœur de la transformation des transports en commun du pays, nécessaire depuis longtemps. Il a fallu que la Coupe du Monde de football 2010 soit attribuée à l’Afrique du Sud pour que le gouvernement se penche sur les embouteillages monstres grandissants. Pendant des décennies, le puissant lobby des quelque 200 000 conducteurs de petits bus privés transportant dans leurs véhicules bons à la casse 70 pour cent des passagers des transports publics avait empêché l’installation d’un système moderne. Depuis les années de l’apartheid, lorsqu’une grande partie de la population noire avait été déplacée à la périphérie des villes, le trajet pour se rendre au travail est long. Les minibus qui, aujourd’hui encore, sont dominants dans les rues, se chargeaient du transport. C’est à Johannesburg, qui compte avec sa banlieue plus de cinq millions d’habitants, qu’on le remarque le plus. Les exploitants de taxis ne sont guère organisés et font souvent la une des journaux par des démêlés au sujet des trajets les plus profitables. Ce secteur a senti son existence menacée par l’introduction du système, déjà largement répandu en Amérique du Sud – et a fait opposition.
« Sur ce projet, vraiment rien du tout n’a été facile », déclare McCaul. Après que la banque Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) a mis deux millions d’euros à la disposition de l’Agence allemande de coopération technique (GTZ), la Sud-Africaine a réuni en avril 2008 une équipe de 20 experts internationaux de la GTZ. En collaboration avec la ville et le gouvernement, McCaul a relevé les défis particuliers de ce projet. « Nous avons surtout travaillé sur le plan de financement, le design des premiers 20 arrêts de bus et le concept de sécurité », explique cette femme de 47 ans qui se réjouissait de ce travail. Le système BRT à Johannesburg s’appelle « Rea Vaya » (« nous bougeons ») – et McCaul aime faire avancer les choses. Pourtant, au début, rien n’a bougé. Pendant des mois, les chantiers BRT ont bloqué la circulation à Johannesburg et les taxis, avec deux grandes grèves, ont contribué à d’autres retards. Lorsque le 1er septembre, un jour après l’inauguration, on a tiré sur deux bus BRT à partir d’un taxi, le chaos semblait être complet. Cela a également choqué la responsable expérimentée : « Dans des pays comme la Colombie, il y a eu aussi des grèves au début. Je m’attendais à une certaine résistance – mais pas à des coups de feu ».
Seulement quelques mois ont passé depuis. Du fait des négociations en cours avec le secteur des minibus-taxis ce ne sont tout d’abord que 40 des 140 bus BRT qui circulent. Pourtant McCaul ne semble pas être désespérée : « Nous sommes sur la bonne voie ». On peut s’en rendre compte par soi-même. « Cela va finir par s’imposer. Les gens sont reconnaissants du nouveau système, ils veulent le BRT. » Et la colère des chauffeurs de taxis a diminué elle aussi : beaucoup d’entre eux sont reconvertis par la ville pour devenir chauffeur BRT ou employé aux arrêts de bus, ce qui leur permet d’obtenir un salaire bien supérieur. De plus, les entreprises de taxis prêtes à coopérer sont intéressées aux recettes du système de transport.
Un trajet de l’arrêt « Regina Mundi » à Soweto au centre de la ville de Johannesburg confirme l’optimisme prudent de McCaul. Des douzaines de minibus-taxis se bousculent dans la rue près de l’arrêt alors que les rutilants BRT ont leur propre voie qui est libre. Climatisés, aménagés pour les handicapés, équipés de caméras de surveillance, ils semblent appartenir à un autre monde. Ils sont pleins mais pas bondés, puisque le prochain bus arrivera dans trois minutes. Le billet ne coûte que cinq rands, soit environ la moitié du prix du minibus. Lefa Mashishi, le chauffeur, explique : « Depuis 1985, j’ai passé ma vie au volant de taxis. Cet emploi, avec un roulement régulier de huit heures, est beaucoup moins stressant ». Cet homme de 45 ans fait partie des 250 chauffeurs de taxi qui ont été reconvertis. La ville indique que 300 autres personnes travaillent aux arrêts de bus couverts – les 700 emplois du secteur des taxis qui ont disparu jusqu’à maintenant sont presque remplacés.
Très rapidement, en environ 30 minutes, le bus franchit les 25 kilomètres du trajet, en passant devant les deux stades de Johannesburg où aura lieu dans quelques mois la Coupe du Monde de football. L’arrêt devant la Soccer City pouvant accueillir 94 000 spectateurs est en construction, comme de nombreux autres à Johannesburg. Lorsque, le 11 juin, aura lieu le match d’ouverture, il est prévu qu’un réseau de 102 arrêts de bus couvre la ville. Un projet ambitieux.
Mais le parti au gouvernement sud-africain, African National Congress (ANC), doit le réaliser. Le BRT dans d’autres villes de la Coupe du Monde, comme Port Elizabeth, Durban ou Le Cap ne sera probablement en fonctionnement à temps que sur peu de trajets. Toutefois, la plupart des matchs auront lieu dans la région urbaine de Johannesburg qui sera le principal acteur de ce tournoi. Même sans ce grand événement les embouteillages sont habituels. Seulement 45 pour cent de la population utilisent les transports en commun.
Le système fonctionnera-t-il à temps pour la Coupe du Monde ? McCaul met tout l’optimisme possible dans sa voix : « Les négociations avec le secteur des taxis avancent bien, le BRT circulera sur tous les trajets. » Des doutes demeurent cependant : l’ANC l’avait déjà promis pour la Coupe des Confédérations. Avec un succès modéré : la répétition générale a eu lieu en juin 2009 – sans bus BRT.
