Andreï Sibiriakov aurait peut-être dû prendre le virage plus doucement en cette matinée de décembre. Rouler à près de 80 km/h sur la neige fraîche, c’était trop pour sa Porsche Cayman. Quand il freine, il sait déjà que ça ne suffira pas. La voiture glisse doucement vers la Lada garée au bord de la route et c’est la collision. Chez Sport-Auto dans la rue Datchnaïa, le seul garage Porsche à Novossibirsk et à plusieurs milliers de kilomètres à la ronde, le diagnostic est vite établi. « Vous avez besoin d’un nouveau becquet avant, et il faut changer l’aile et le phare droits ». Le patron du garage se connecte sur le système informatique de Porsche. « Le becquet et l’aile sont en stock à Moscou mais le phare n’est actuellement pas disponible en Russie. Il faut le faire venir en Sibérie occidentale depuis l’Allemagne.
Andreï Sibiriakov ne veut pas attendre deux ou trois semaines, le temps habituel pour transporter un phare par voie de terre. Il faut donc recourir à un envoi express. Passant par Porsche Russie, Sport-Auto envoie la commande par courriel en Allemagne. Nous sommes un mercredi et il est 11 h à Novossibirsk lorsque la commande arrive à Ludwigsburg. Ici, il est 6 h du matin. Deux heures plus tard, un employé du transporteur Schenker reçoit par fax une demande de transport émanant de Porsche : un phare avant droit pour une Porsche Cayman à livrer 5000 kilomètres plus loin à Novossibirsk. Le phare est disponible le jour même, à 15h30.
C’est la spécialité de Schenker. Depuis près de deux ans, la filiale de la Deutsche Bahn organise et réalise toutes les livraisons de pièces détachées Porsche en Russie. Quelle que soit la pièce demandée, Schenker la livre. La filiale de la Deutsche Bahn compte parmi les acteurs mondiaux des transports internationaux et est leader dans les livraisons de l’industrie automobile. L’entreprise Schenker approvisionne en pièces venant de toute l’Europe l’usine Audi de Györ en Hongrie qui construit le roadster TT. Elle transporte par navettes ferroviaires des pièces de l’usine Opel à Bochum à Anvers en Belgique, où l’on construit l’Astra, et de Saragosse en Espagne à Eisenach ; elle livre à l’usine BMW de Leipzig les pièces à la minute précise où elles sont nécessaires pour monter les voitures de la série 3.
Le mot « logistique », assez rébarbatif, décrit des rapports complexes, un univers d’innombrables étapes minimes mais essentielles au sein de processus dépendants les uns des autres. Logistique signifie « garantir la disponibilité de la bonne marchandise, en quantité voulue, dans l’état souhaité, au bon endroit, au bon moment, chez le bon client et à des coûts justes ». Telle est la définition, complexe mais correcte, du terme. On peut le dire plus simplement : la logistique est le lubrifiant de l’économie mondiale. La division internationale du travail fait s’accroître en permanence les flux de marchandises sur toute la planète – et augmenter les exigences envers le transport d’un point à l’autre. L’Allemagne est championne du monde de la logistique. Les grands du secteur, Schenker, DHL ou Kühne + Nagel, ne se contentent plus aujourd’hui d’une flotte de quelques camions. Ce sont des entreprises opérant au niveau mondial, de grandes araignées au milieu d’une toile des transports très sophistiquée, équipées d’outils informatiques et de moyens de communication par satellite. Le secteur réalise un chiffre d’affaires annuel de 165 milliards d’euros. En Allemagne, les entreprises de logistique emploient 480000 personnes et la tendance est à la hausse.
La logistique va de la distribution de lettres à l’envoi de conteneurs par bateau, de l’approvisionnement d’usines en tuyaux d’acier à la livraison d’essence et de pizzas congelées aux stations-service. Les logisticiens veillent à ce que les roses blanches du Kenya arrivent chez le fleuriste du coin en ayant gardé toute leur fraîcheur et que le jeu de casseroles commandé sur une chaîne de télévision commerciale arrive chez le consommateur. Quand une usine automobile s’arrête une heure parce que les conteneurs sont bloqués au port, cela coûte des millions d’euros. Le temps, c’est de l’argent, et c’est encore plus vrai dans ce secteur. Bien que les coûts ne dépendent pas impérativement de la distance parcourue. « Quand un conteneur voyage de Shanghaï à Potsdam, le voyage en bateau autour de la moitié de la planète ne représente qu’un cinquième des coûts, le transport par voie terrestre de Hambourg à Potsdam les quatre cinquièmes restants », explique un logisticien.
La marchandise doit surtout arriver à la date prévue à l’endroit prévu. C’est pourquoi, par exemple, le phare d’Andreï Sibiriakov a été envoyé à Novossibirsk par avion et non pas par camion, ce qui aurait été bien plus économique. Jeudi après-midi, à l’aéroport de Hahn dans le Hunsrück. Il est 15 h heure locale, un jour et demi après l’accident. Le phare destiné à la Porsche d’Andreï Sibiriakov est en train d’être chargé dans un vieux DC-10. Lorsque l'avion décolle pour Moscou, 41 heures se sont écoulées depuis l’accident d’Andreï Sibiriakov.
Dans les transports maritimes arrivant en Allemagne depuis la Chine ou l’Inde, on ne compte pas en heures ou en jours mais en semaines. Et les impondérables sont ici d’un autre ordre de grandeur qu’un embouteillage sur l’autoroute. Les problèmes à la douane, des dockers en grève, le mauvais temps en mer sont des obstacles qui imposent parfois des détours. On décide alors spontanément de faire une escale supplémentaire dans tel ou tel port pour y charger quelques conteneurs. Mais cela prend du temps. Sur la route vers la Chine, on peut ainsi accumuler une semaine de retard. Cela représente un immense défi pour les planificateurs du transport dans les grandes entreprises de logistique. La logistique n’est plus uniquement la garantie d’un transport sur des milliers de kilomètres mais l’art de livrer les marchandises à l’usine au moment prévu. L’industrie automobile pousse cette exigence à l’extrême : quel que soit leur itinéraire, les pièces doivent être livrées au rythme du montage sur la chaîne.
Les flux mondiaux de marchandises convergent à Hambourg pour ensuite se séparer à nouveau. La rive de l’Elbe avec ses entrepôts surélevés est « devenue l’entrepôt d’une mondialisation galopante », pouvait-on lire récemment dans un hommage au huitième port de la planète. Et la monnaie mondiale de la logistique, présente ici à chaque pas, c’est une boîte en métal de 20 pieds de long et de 8,6 pieds de large, le conteneur. Sur toute l’année, on comptabilise à Hambourg presque cinq fois plus de conteneurs que d’habitants. Si l’on alignait tous les conteneurs, on obtiendrait un ruban de conteneurs faisant presque trois fois le tour de la planète. Or pour la plupart des conteneurs, Hambourg n’est qu’une étape. Le port relie entre eux les ateliers de fabrication dans le monde, la Chine, l’Inde et la Corée avec la Scandinavie, les pays baltes, la Russie et l’Europe du Sud-Est.
Et avec Hanovre. C’est là que Schenker a installé pour VW un « centre d’approvisionnement de la production », l’un des centres de logistique les plus modernes d’Europe. « Tout ce qui arrive quotidiennement par 130 camions sera monté à la seconde près dans 700 Volkswagen Transporter – sans interrompre la production », explique Jürgen Buch qui dirige le centre Schenker à Hanovre. Une main invisible dirige le ballet apparemment désordonné des chariots électriques et des chariots élévateurs. Rien n’est laissé au hasard et très peu à l’homme. Le centre d’approvisionnement et l’usine voisine sont reliés entre eux par de gros ordinateurs. Des applications informatiques intelligentes et très souples assurent le flux du matériel au rythme du montage des voitures. Elles orchestrent le dialogue entre les fournisseurs, Schenker et Volkswagen.
Ce que livrent les sous-traitants de toute l’Europe, 2000 modules différents et d’innombrables pièces allant jusqu’aux vis à 6 pans, doit être transporté du camion à l’entrepôt, puis à l’usine par chariot électrique en traversant un pont de 360 mètres de long, au rythme précis du montage, livrant toujours la bonne pièce au bon moment et au bon endroit de la chaîne. Même quand il s’agit de choses aussi banales que le manuel d’utilisation de la radio qui doit naturellement être en anglais quand le véhicule est destiné au marché britannique. La moindre erreur peut coûter cher. « Les employés de l’usine VW doivent être certains que nous avons trié les pièces dans le bon ordre », explique Jürgen Buch. « Sur la chaîne, les travailleurs les saisissent dans un geste automatique. Si nous livrons des habillages de portière noirs quand des habillages gris sont requis, le véhicule ne peut pas être livré à la date prévue. » Au pire, il faut arrêter la chaîne.
Samedi midi à Novossibirsk. Le patron du garage Sport-Auto veut juste partir déjeuner quand le break du coursier arrive. Le conducteur sort un paquet du coffre. C’est le phare avant droit destiné à la Cayman d’Andreï Sibiriakov. Après 6 transbordements, 400 kilomètres sur route et 5000 kilomètres dans les airs, il est enfin arrivé à destination. Trois jours et 4 heures se sont écoulés depuis l’accident. Le patron du garage réfléchit rapidement et téléphone à Andreï Sibiriakov. Il pourra venir chercher sa voiture dans deux heures.
