« L’ÉLECTROMOBILITÉ EST LA TÂCHE DU SIÈCLE », déclare Martin Winterkorn, le patron de VW. « Nous devons satisfaire le besoin fondamental de mobilité d’une manière plus écologique, plus durable et plus indépendante des ressources naturelles », demande la chancelière allemande Angela Merkel. Lors du sommet sur l’électro-mobilité qu’a tenu le gouvernement fédéral en mai 2011, le monde politique et industriel forgèrent une alliance pour tenter de déterminer la voie qui mènera demain à la voiture électrique. « L’électrification des moteurs est une étape importante de la future mobilité. Elle permet de réduire les émissions et notre dépendance envers le pétrole, ainsi que de mieux intégrer les véhicules dans un système de circulation multimodal », déclare le Plan national de développement de l’électro-mobilité. A la mi-mai 2011, un Plan gouvernemental sur l’électro-mobilité fut également adopté qui prévoit, entre autres, un milliard d’euros destinés à la recherche. Le monde politique se fixe des objectifs ambitieux, parlant d’un million de voitures électriques d’ici à 2020. Mais nous en sommes encore loin. Les spécialistes doutent de pouvoir atteindre ce chiffre d’ici à huit ans et demi. En effet, les moteurs électriques performants ne sont pas très complexes sur le plan technique, on peut les fabriquer de manière assez simple et économique. Mais un point n’est toujours pas résolu : le stockage de l’énergie.
La voiture électrique ne fera pas de véritable percée tant qu’elle n’aura qu’une autonomie de 100 à 150 kilomètres avant de devoir être rechargée pendant des heures sur une prise. Pour simplifier, disons que le problème technique est la faible densité énergétique maximale que l’on peut stocker dans un accumulateur. La chimie impose ici des limites, que l’on mise sur la technologie lithium-ions ou, demain, sur les batteries air-zinc. Scientifiques et techniciens savent que plus de 300 kilomètres d’autonomie avec une batterie d’une taille acceptable semblent impossibles. Sans oublier le problème de la durée de rechargement, celui de l’infrastructure, du prix très élevé des batteries, du rendement sensiblement plus faible des accus en hiver ou encore de l’élimination des batteries usagées. On pourrait donc affirmer que la voiture électrique est condamnée à échouer. Mais ce serait un peu bref. Car chacun sait que le pétrole brut est une ressource épuisable, les réserves tariront un jour. Si le monde veut continuer à être (auto)mobile, il lui faut une alternative.
L’industrie automobile recherche des solutions dans toutes les directions car « la » grande solution n’existe pas à court terme. Pour l’instant, la voiture électrique ne peut faire carrière que comme véhicule urbain, on ne saurait comprendre autrement les modèles actuels que sont la Mitsubishi i-MiEV ou la Nissan Leaf. La Leaf et l’i-MiEV sont les deux seules voitures électriques actuellement commercialisées en Europe par de grands constructeurs et, coûtant autour de 35 000 euros, à un prix qui n’est guère attrayant. Renault sera le prochain constructeur en lice. La marque française, détenue à 15 % par l’Etat, a élaboré un programme de voitures électriques ambitieux avec d’emblée quatre modèles différents. La petite Twizy, une sorte de moto à deux voies avec un toit, se lancera dans la course dès la fin 2011. Renault croit fermement au triomphe de la technologie entièrement électrique et fait l’impasse sur la solution intermédiaire de la voiture à moteur hybride dont Toyota est un pionnier. Sa Prius, qui combine un moteur à combustion et un moteur électrique économisant le carburant en ville, existe depuis plus de dix ans. Elle a contribué à la percée de cette technologie grâce à l’obstination de Toyota.
Au début, les constructeurs allemands se montrèrent réservés pour des raisons de coûts ; en effet, personne ne savait dans quel sens les choses allaient évoluer. Aujourd’hui, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, VW et Opel abordent pleinement ce domaine. On verra d’ici 2012 au plus tard des voitures hybrides chez tous les constructeurs allemands ; c’est d’ailleurs déjà le cas chez BMW, Mercedes-Benz, VW et Porsche. Mercedes-Benz (avec la Smart) et BMW (avec la Mini) testent la voiture électrique à grande échelle depuis un certain temps, et il y aura désormais un modèle Smart entièrement électrique. BMW va un peu plus loin et associera en 2013 un moteur électrique à une carrosserie en carbone. Celle-ci étant extrêmement légère, elle influe directement sur l’autonomie de la voiture puisque le moteur tire moins sur la batterie. VW veut aussi vendre son nouveau petit modèle Up avec un moteur électrique à partir de 2013, une Golf électrique étant également très probable. Audi fait actuellement fureur avec ses voitures de sport électriques s’inspirant de la Tesla, un roadster californien de 100 000 euros qui atteint déjà les 300 kilomètres d’autonomie mais ne se compose pratiquement que de batteries. Tout comme la Mercedes-Benz SLS AMG E-Cell (aux portes en forme d’ailes), les coursiers Audi ne sont encore que des prototypes. Le problème de l’autonomie n’incitant guère les automobilistes à l’achat, les moteurs hybrides à plug-in pourraient représenter une solution intermédiaire. Alors que ce type de voiture ne pouvait faire jusqu’à présent que deux ou trois kilomètres en mode électrique, la batterie étant trop petite, il atteint maintenant jusqu’à 50 kilomètres en é-mode. Le moteur conventionnel intervient quand la batterie est épuisée. Tous les constructeurs allemands travaillent sur ces solutions. Opel, la filiale de l’Américain General Motors, lancera en 2011 un modèle très particulier de voiture hybride, l’Ampera. La voiture est mue par un moteur électrique qui tire son énergie soit des accus, soit d’un générateur d’électricité alimenté par un moteur à essence de 1,4 litre.
La voiture à piles de combustible sera, elle, uniquement propulsée par un moteur électrique. Nombreux sont ceux qui pensent que c’est la solution d’avenir. En supposant l’existence d’un réseau de stations-service adaptées, nous pourrions continuer à rouler comme jusqu’à présent. Dans une pile à combustible, l’hydrogène réagit avec l’oxygène et l’énergie ainsi produite alimente un moteur électrique. Contrairement à la voiture exclusivement électrique – dont le bilan en CO2 dépend de la manière dont l’électricité qui charge les accus est produite –, la pile à combustible est totalement « propre », le seul « gaz d’échappement » étant de la vapeur d’eau. Outre la question de l’infrastructure, il faut aussi résoudre la question de la production de l’hydrogène. Parmi les constructeurs particulièrement avancés dans cette technologie, on compte Mercedes-Benz, Opel, Toyota et Honda. Mercedes-Benz a récemment fait rouler autour de la planète un parc de voitures à piles pour démontrer la maturité du système. Dans deux ans, la série B à hydrogène devrait être construite en série. Néanmoins, la question du réseau de stations-service n’est toujours pas résolue. C’est l’un des avantages de la voiture électrique, l’infrastructure existant déjà en principe avec le réseau d’électricité général. Il faudra donc encore quelque temps avant que les nouveaux moteurs ne conquièrent la route. L’avenir proche nous offrira un mélange de technologies différentes. Martin Winterkorn, le patron de VW, considère que la technologie hybride à plug-in possède à moyen terme le plus gros potentiel : elle réunit le meilleur de deux univers.////
