Esa mañana de diciembre, Andrei Sibiriakov debería haber tomado con su Porsche Cayman la curva a la izquierda con algo más de calma. Una velocidad de casi 80 km/h sobre nieve fresca fue demasiado. Cuando frena, ya es tarde. Lentamente, el Porsche se desliza en dirección al Lada aparcado al costado de la ruta. Luego, el choque. En “Sport-Auto”, el único taller de Porsche en Novosibirsk y miles de kilómetros a la redonda, el diagnóstico es terminante: “necesitamos un nuevo spoiler frontal y un guardabarros y un faro derechos”. El jefe del taller entra a través de Internet en el sistema Porsche. “El spoiler y el guardabarros se consiguen en un depósito en Moscú, pero el faro no lo encontramos en toda Rusia”, dice. El faro debe ser transportado a Siberia Occidental desde Alemania, más exactamente desde el depósito central de repuestos en Ludwigsburg, cerca de Stuttgart.
Andrei Sibiriakov no quiere esperar dos o tres semanas. Y eso es lo que puede llevar el transporte de un faro por vía terrestre. Hay que organizar por lo tanto un doble transporte de carga aérea: de Alemania a Moscú y desde allí a Novosibirsk. “Sport-Auto” envía la orden por correo electrónico a Alemania a través de Porsche Rusia. Es miércoles, 11.00 horas en Novosibirsk, cuando el encargo llega a Ludwigsburg. Allí son las seis de la mañana. Dos horas después, un empleado de la empresa Schenker saca un encargo de Porsche del fax: hay que transportar un faro derecho para un Porsche Cayman, de Ludwigsburg, a 50 kilómetros, hasta Novosibirsk, a 5000 kilómetros de distancia. El faro estará listo para ser recogido a las 15.30 horas del mismo día.
Un caso para Schenker. La subsidiaria de Deutsche Bahn (Ferrocarriles Alemanes) organiza y gestiona todo el abastecimiento de repuestos de Porsche para Rusia. La empresa es uno de los actores globales en el transporte internacional, y figura en los primeros puestos en la cooperación con la industria automotriz. Schenker abastece de partes provenientes de toda Europa a la fábrica de Audi en Györ, donde se fabrica el Roadster TT. Transporta por ferrocarril autopartes de la fábrica de Opel en Bochum, Alemania, a la planta de montaje del Astra en Amberes, Bélgica, y de Zaragoza, en España, a Eisenach, en Alemania. En la fábrica de BMW en Leipzig entrega piezas para la producción de la Serie 3, que llegan en el momento exacto a la cadena de montaje.
Logística significa “la disponibilidad de un determinado bien en las cantidades necesarias, en el lugar adecuado y en el momento justo, para el cliente correcto y a costos apropiados”. Así reza la definición más usual, algo complicada, pero exacta. Más sencillamente podría decirse: la logística es el lubricante de la economía mundial. La fábrica global en la era de la división del trabajo hace aumentar continuamente la circulación de mercaderías en todo el planeta… y también las exigencias al transporte. Alemania es campeón mundial de logística. Los grandes del sector –Schenker, DHL o Kühne+Nagel– ya no son más empresas de transportes con un par de camiones, sino compañías que operan en todo el mundo, grandes arañas en la red mundial de transporte altamente diferenciada, equipadas con equipos informáticos y comunicación vía satélite. El sector factura 165.000 millones de euros por año y da empleo en Alemania a 480.000 personas, con tendencia a aumentar.
La logística abarca tanto la distribución de correspondencia como el transporte marítimo de contenedores, el abastecimiento de fábricas con tubos de acero y el aprovisionamiento de gasolineras con combustible. La logística asegura que rosas blancas de Kenia lleguen frescas a la florería de la esquina y que los clientes reciban rápidamente las compras hechas por Internet. Cuando una fábrica de automóviles debe detener la producción durante una hora porque los contenedores con las partes urgentemente necesitadas se hallan aún en el puerto, ello cuesta millones de euros. El tiempo es dinero: una verdad particularmente cierta en la logística. Pero los costos no tienen que ver necesariamente con el trecho recorrido. “Cuando un contenedor es transportado de Shangai a Potsdam”, dice un experto del ramo, “los costos del viaje en barco a través de medio mundo representan sólo una quinta parte de los costos totales de transporte, y los cuatro quintos restantes corresponden al envío por vía terrestre de Hamburgo a Potsdam.”
Sobre todo a tiempo debe estar la mercadería en el lugar de destino. A ello se debe, por ejemplo, que el faro de Andrei Sibiriakov no sea transportado en camión a Novosibirsk, que sería mucho más barato, sino vía aérea. Jueves por la tarde, en el aeropuerto Hahn, cerca de Fráncfort. Son las 15, hora local, un día y medio después del accidente. El faro para Andrei Sibiriakov es embarcado en un viejo DC-10. Ese día ya tiene tras de sí un largo recorrido: del depósito de Porsche en Ludwigsburg a Schenker, en Filderstadt; de allí en camión por la autopista hacia el aeropuerto. Cuando el DC-10 despega puntualmente a las 20.20 horas con destino a Moscú han pasado algo más de 41 horas desde el accidente de Andrei Sibiriakov.
En el caso del transporte marítimo de mercancías de China o la India a Alemania el tiempo no se cuenta en horas ni en días, sino en semanas. Y los imponderables son de otra categoría muy distinta a un embotellamiento en la autopista. Problemas con la aduana, estibadores en huelga o un temporal en alta mar son los obstáculos que a veces obligan a hacer rodeos. Entonces se decide espontáneamente hacer escala en uno u otro puerto más y cargar más contenedores. Pero ello cuesta tiempo. En la ruta de China pueden generarse así rápidamente retrasos de una semana. Para los planificadores de las empresas de logística, ello es un enorme desafío. Desde hace mucho tiempo, la logística ya no es sólo el transporte seguro de bienes entre lugares separados por miles de kilómetros, sino el arte de hacer llegar justo a tiempo las mercancías a la fábrica. El colmo es lo que exige la industria automotriz, en la que las partes deben ser provistas exactamente al ritmo del montaje, sin importar cuán largo es el camino que han recorrido.
En Hamburgo confluyen las corrientes mundiales de mercancías y allí vuelven a dispersarse. El puerto con sus grandes depósitos se ha transformado en “el centro de confluencia de una globalización galopante”, como se pudo leer recientemente en un homenaje al octavo entre los mayores puertos del mundo. Y la moneda mundial de la logística, presente aquí por doquier, es una caja de metal, de 20 pies de largo, 8 de ancho y 8 pies y 6 pulgadas de altura: el contenedor. En Hamburgo hay por año cinco veces más contenedores que habitantes de la ciudad. Si se ponen todos los contenedores uno detrás de otro, se formaría una fila que daría tres veces la vuelta al mundo. Para la mayoría de los contenedores, Hamburgo no es más que una estación de paso. El puerto une los talleres de este mundo, en China, India y Corea, con los países escandinavos, el Báltico, Rusia y Europa Sudoriental.
Y con Hannover. Allí, Schenker opera para Volkswagen un “Centro de abastecimiento para la producción”, uno de los más modernos de su tipo en Europa. “Lo que llega aquí diariamente en 130 cargas de camión debe ser entregado al segundo exacto para fabricar 700 camionetas VW, sin que en la fábrica se produzcan interrupciones en la producción”, explica Jürgen Buch, gerente de Schenker en Hannover. Una mano invisible parece poner orden en el caos de carretillas elevadoras y electrocarros. Nada es dejado al azar y poco al arbitrio humano. El centro de abastecimiento y la fábrica vecina están interconectados a través de computadoras centrales. Un software inteligente y muy flexible asegura el flujo de materiales al ritmo del montaje, organizando el diálogo entre los proveedores, Schenker y Volkswagen.
Lo que envían los proveedores de toda Europa, 2000 componentes modulares e innumerables partes que van hasta el tornillo de cabeza hexagonal, debe ser llevado del camión al depósito y del depósito a la fábrica, con un carro eléctrico por un puente de 360 metros de largo, exactamente al ritmo de montaje, siempre la parte apropiada en el momento exacto en el lugar correcto. Y ya sea algo aparentemente tan banal como el manual de uso de la radio, que naturalmente debe ser colocado en inglés en la guantera, si el vehículo está destinado al mercado británico, y no en otro idioma. Un pequeño error puede tener consecuencias catastróficas. “El personal en la fábrica debe poder confiar en que entregamos las partes en el orden correcto”, dice Jürgen Buch, “porque los trabajadores en la línea de montaje echan mano automáticamente al siguiente cajón. Si para un auto necesitan revestimientos de puertas grises y nosotros entregamos negros, el vehículo no puede ser terminado a tiempo”. En el peor de los casos debe detenerse la línea de montaje.
Sábado por la tarde en Novosibirsk. El jefe del taller “Sport-Auto” se dispone a ir a almorzar cuando una camioneta entra en el patio. El conductor le entrega un paquete. Es el faro derecho para el Cayman de Andrei Sibiriakov. Luego de seis trasbordos, 400 kilómetros en ruta y 5000 kilómetros por aire, el faro llegó a su lugar de destino. Desde el accidente han pasado tres días y cuatro horas. El jefe de taller reflexiona un momento y luego llama por teléfono a Andrei Sibiriakov: puede venir a buscar su coche dentro de dos horas.
