“LA MOVILIDAD ELÉCTRICA ES UNA TAREA SECULAR”, afirma Martin Winterkorn, presidente de Volkswagen. “Debemos hallar la manera de satisfacer la necesidad fundamental de movilidad con una menor dependencia de los recursos, mayor respeto por el medio ambiente y mayor sostenibilidad”, declaró la canciller federal Angela Merkel. En la Cumbre de la Electromovilidad del Gobierno Federal en mayo de 2011, empresas y políticos alemanes definieron el camino a la futura movilidad eléctrica. “La electrificación de los sistemas de tracción es muy importante para alcanzar una movilidad sostenible. Permite acotar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones y mejorar la integración de los vehículos en un sistema de transporte multimodal”, se manifiesta en el Plan Nacional de Desarrollo de la Electromovilidad del Gobierno Federal. A mediados de mayo de 2011 se aprobó un “Plan Gubernamental de Electromovilidad”, en el que, entre otras cosas, se prevén mil millones de euros para el fomento de la investigación. La política se propone objetivos ambiciosos. Se barajan cifras de un millón de automóviles eléctricos hasta 2020. Pero los expertos dudan de que ello se alcance en tan sólo ocho años y medio. Ya hoy existen potentes motores eléctricos, que se pueden producir con relativa facilidad y a buen precio. Pero un problema no resuelto sigue siendo el almacenamiento de la energía.
No habrá avances importantes mientras el automóvil eléctrico sólo tenga una autonomía de 100 a 150 kilómetros antes de repostar energía durante horas. El problema técnico es, simplemente, la falta de densidad de energía máxima que se puede almacenar en un acumulador. La química pone límites, no importando si se utiliza tecnología de iones de litio o, en un futuro lejano, de zinc-aire. Para ingenieros y científicos, un recorrido de más de 300 km con una batería de un tamaño aceptable parece ser una misión imposible. Además queda el problema del tiempo de carga, de la red de infraestructura, del precio excesivo de las tecnologías, para no mencionar el rendimiento mucho más pobre de las baterías en invierno y la eliminación de los residuos de pilas. Así las cosas, se podría opinar que el coche eléctrico está condenado al fracaso. Pero eso sería una visión muy a corto plazo. Se sabe que el petróleo no es un recurso eterno. Si el mundo quiere seguir siendo (auto) móvil, necesita una alternativa.
La industria automotriz trabaja en diversas direcciones, ya que no existe una solución ideal por el momento. El coche eléctrico puede prosperar a corto plazo sólo si está pensado para la circulación en ciudades, como demuestran las ofertas actuales del Mitsubishi i-MiEV y el Nissan Leaf. Los dos únicos eléctricos disponibles actualmente en Europa de grandes fabricantes se ofrecen a precios que rondan los 35.000 euros, es decir, no muy atractivos. Renault será el próximo en entrar en escena. El fabricante francés, en cuyo capital el Estado participa un 15 por ciento, tiene el programa de automóviles eléctricos más ambicioso a escala mundial. Se lanzarán cuatro modelos, empezando por el pequeño Twizy, una especie de cuadriciclo con techo, ya a finales de 2011. Renault cree firmemente en el triunfo de la tecnología eléctrica pura y deja de lado el paso intermedio, el coche híbrido, donde Toyota es pionero. El Toyota Prius, que combina un motor de combustión con uno eléctrico y permite ahorrar combustible ante todo en ciudad, existe ya desde hace más de diez años. Gracias a la perseverancia de Toyota, el Prius ha contribuido a que esta tecnología haya dado importantes avances.
Por razones comerciales, los fabricantes alemanes han sido tradicionalmente reservados. Pero ahora Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, VW y también Opel han abordado el tema. En 2012 habrá automóviles híbridos de todos los fabricantes alemanes; BMW, Mercedes-Benz, VW y Porsche los ofrecen ya hoy. En el ámbito de los eléctricos, Mercedes-Benz (Smart) y BMW (Mini) realizan pruebas a gran escala y el Smart se ofrecerá pronto en una versión eléctrica pura. BMW da un paso más y combina para 2013 un motor eléctrico con una carrocería de carbono. Este material muy ligero posibilita una mayor autonomía al reducir las demandas para la batería. VW pondrá a la venta el nuevo minicoche Up con motor eléctrico a más tardar en 2013, y muy probablemente también una versión eléctrica del Golf. Audi hace furor con automóviles eléctricos deportivos que emulan al Tesla, el biplaza descapotable de California que cuesta unos 100.000 euros y recorre distancias de hasta 300 kilómetros sin necesidad de recarga, pero que se compone prácticamente sólo de baterías. Al igual que el Mercedes-Benz SLS AMG E-Cell (el de las puertas de ala de gaviota), estos Audi son por ahora sólo prototipos. Como el problema de la baja autonomía afecta negativamente el deseo de compra, el llamado híbrido plug-in podría ser una solución transitoria. Mientras que los híbridos hasta el momento recorren a lo sumo de dos a tres kilómetros sólo con electricidad, dado que la batería es demasiado pequeña, los híbridos plug-in pueden recorrer hasta 50 kilómetros a batería. Cuando se acaba la energía eléctrica, toma el relevo el motor convencional. Todos los fabricantes alemanes están trabajando en este tipo de opciones. Opel, la filial de la norteamericana GM, tiene previsto lanzar hasta fines de 2011 su híbrido especial Ampera, que es impulsado todo el tiempo por un motor eléctrico cuya energía procede o bien de la energía almacenada en la batería o bien de la que produce el generador alimentado a bordo por un motor de gasolina de 1,4 litros.
Siempre impulsado por el motor eléctrico está, finalmente, el automóvil de pila de combustible, para muchos la solución del futuro. Con una red de estaciones de servicio adecuada, se podría conducir automóviles igual que hoy en día. En la pila de combustible, el hidrógeno reacciona con el oxígeno y la energía resultante se utiliza para accionar un motor eléctrico. Mientras que en el coche eléctrico puro la emisión de CO2 depende de cómo se produjo la electricidad cargada en la batería, la pila de combustible es totalmente “limpia” y los “gases de escape” son sólo vapor de agua. Además del problema de la infraestructura, también queda por aclarar la cuestión de la producción del hidrógeno. Entre los fabricantes de automóviles que han avanzado mucho en el desarrollo de esta tecnología están Mercedes-Benz, Opel, Toyota y Honda. Una flota de vehículos de pila de combustible de Mercedes-Benz ya ha dado una gira mundial para demostrar el grado de madurez del sistema. En dos años, la clase B de hidrógeno estará lista para la producción en serie. Queda por resolver, sin embargo, la cuestión de la red de estaciones de servicio. Ello es, a su vez, una de las ventajas de los coches eléctricos. Con la red eléctrica general, ya existe básicamente una infraestructura. Es decir que demorará algún tiempo hasta que los nuevos motores conquisten las vías públicas. En el futuro próximo habrá una gran de variedad de técnicas y combinaciones. Martin Winterkorn, presidente de VW, atribuye a la tecnología de híbridos plug-in el mayor potencial de crecimiento a medio plazo, por ser la mejor combinación de dos mundos. ////
