„ELEKTROMOBILITÄT IST EINE JAHRHUNDERTAUFGABE“, sagt VW-Chef Martin Winterkorn. „Wir müssen sehen, dass wir ressourcenunabhängiger, umweltfreundlicher, nachhaltiger das grundsätzliche Bedürfnis nach Mobilität erfüllen“, fordert Bundeskanzlerin Angela Merkel. Auf dem Elektromobilitätsgipfel der Bundesregierung im Mai 2011 probten Wirtschaft und Politik den Schulterschluss und legten den Weg in die E-Zukunft fest. „Die Elektrifizierung der Antriebe ist eine ganz wesentliche Stellschraube für eine zukunftsfähige Mobilität. Sie bietet die Chance, die Abhängigkeit vom Öl zu reduzieren, die Emissionen zu minimieren und die Fahrzeuge besser in ein multimodales Verkehrssystem zu integrieren“, steht im Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung. Mitte Mai 2011 wurde auch ein „Regierungsplan Elektromobilität“ verabschiedet, in dem unter anderem eine Milliarde Euro Fördergeld für die Forschung festgeschrieben ist. Die Politik setzt ehrgeizige Ziele. Von einer Million Elektroautos im Jahr 2020 ist die Rede. Doch von der Million sind wir noch weit entfernt. Experten bezweifeln, ob die Million in nur noch achteinhalb Jahren zu erreichen ist. Tatsächlich sind leistungsstarke Elektromotoren kein technisches Hexenwerk, im Gegenteil. Sie lassen sich relativ einfach und billig herstellen. Doch ein Punkt ist ungelöst: die Speicherung der Energie.
Solange ein E-Auto nur eine begrenzte Reichweite von 100 bis 150 Kilometern hat, bevor es für Stunden an die Steckdose muss, wird es keinen Durchbruch geben. Das technische Problem ist, vereinfacht gesagt, die mangelnde maximale Energiedichte, die man in einem Akkumulator speichern kann. Hier setzt die Chemie Grenzen, ob man nun auf die Lithium-Ionen-Technik setzt oder in fernerer Zukunft auf Zink-Luft-Batterien. Techniker und Wissenschaftler wissen: Mehr als vielleicht 300 Kilometer Reichweite mit einer Batterie in akzeptabler Größe scheinen unmöglich. Und dann bleibt das Problem der Ladezeit, der Infrastruktur, des extrem hohen Preises für die Batterietechnik, von der deutlich schlechteren Leistung der Akkus im Winter oder der Frage der Entsorgung von Altbatterien ganz zu schweigen. Jetzt könnte man sich auf den Standpunkt stellen, das E-Auto sei zum Scheitern verurteilt. Doch das ist zu kurz gedacht. Schließlich steht es außer Frage, dass Rohöl ein endlicher Stoff ist. Irgendwann werden die Vorräte zu Neige gehen. Will die Welt dann weiter (auto)mobil sein, braucht es eine Alternative.
Die Autoindustrie sucht Lösungen in ganz unterschiedlichen Richtungen, denn „die“ Lösung wird es vorerst nicht geben, Das E-Auto kann kurzfristig nur Karriere als Stadtfahrzeug machen, anders darf und kann man die aktuellen Angebote wie den Mitsubishi i-MiEV oder den Nissan Leaf nicht sehen. Der Leaf und der i-MiEV sind die beiden einzigen E-Autos, die in Europa zurzeit von Großserienherstellern käuflich angeboten werden – mit Preisen um die 35 000 Euro nicht gerade attraktiv. Als nächster Hersteller wird Renault auf den Plan treten. Der französische Autobauer, zu 15 Prozent in Staatsbesitz, hat das ehrgeizigste E-Auto-Programm auf die Beine gestellt. Gleich vier verschiedene Modelle wird es geben, der kleine Twizy, eine Art Zweispurmotorrad mit Dach, wird noch Ende 2011 den Anfang machen. Renault glaubt fest an den Siegeszug der reinen E-Technik und lässt bewusst den Zwischenschritt, das Hybridauto, außer Acht. Hier ist Toyota der Vorreiter. Den Prius, der einen Verbrennungsmotor mit einem E-Triebwerk kombiniert, und der vor allem in der Stadt Kraftstoff sparen hilft, gibt es schon seit mehr als zehn Jahren. Er hat dank Toyotas Beharrlichkeit der Technik zum Durchbruch verholfen.
Die deutschen Hersteller hielten sich aus kaufmännischen Gründen zunächst zurück, weil niemand wusste, wohin die Reise geht. Doch nun sind Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, VW, aber auch Opel ganz nah am Thema. Hybridautos wird es spätestens 2012 von allen deutschen Herstellern geben, bei BMW, Mercedes-Benz, VW und Porsche ist dies schon länger der Fall. E-Autos erproben in Großversuchen Mercedes-Benz (Smart) und BMW (Mini) seit geraumer Zeit, den Smart wird es künftig in einer reinen E-Version geben, BMW geht noch einen Schritt weiter und kombiniert 2013 einen E-Motor mit einer Karosserie aus Karbon. Diese ist besonders leicht, was sich automatisch in Reichweite niederschlägt, weil die Batterie nicht so belastet wird. Auch VW wird den neuen Kleinwagen Up spätestens ab 2013 mit Elektromotor verkaufen, und hochwahrscheinlich ist auch ein E-Golf. Audi macht derweil mit seinen sportlichen E-Autos Furore, die dem Tesla nacheifern, jenem 100 000-Euro-Roadster aus Kalifornien, der die 300 Kilometer Reichweite heute schon schafft, aber praktisch nur aus Batterien besteht. Doch wie der Mercedes-Benz SLS AMG E-Cell (der mit den Flügeltüren) sind die Audi-Flitzer vorerst nur Prototypen. Weil das Reichweitenproblem auf die Kauflaune der Kunden drückt, könnten sogenannte Plug-in-Hybride eine Zwischenlösung sein.
Während Hybride bislang nur maximal zwei, drei Kilometer rein elektrisch fahren können, weil die Batterie zu klein ist, können diese bis zu 50 Kilometer auf Batterie fahren. Geht die Energie aus, bleibt der konventionelle Motor. Alle deutschen Hersteller arbeiten an solchen Lösungen. Opel, die Tochter der amerikanischen GM, kommt noch 2011 mit einem ganz besonderen Hybridauto, dem Ampera, auf den Markt. Hier wird das Auto immer vom Elektromotor angetrieben, der holt seine Kraft entweder aus den Akkus, oder der 1,4-Liter-Benzinmotor an Bord speist einen Generator, der Strom erzeugt.
Stets vom Elektromotor angetrieben wird schließlich das Brennstoffzellen-Auto. Für viele ist dies die Lösung der Zukunft. Ein entsprechendes Tankstellennetz vorausgesetzt, könnten wir Auto fahren wie bisher. In der Brennstoffzelle reagiert Wasserstoff mit Sauerstoff, die dabei entstehende Energie wird genutzt, um einen E-Motor anzutreiben. Im Gegensatz zum reinen E-Auto, bei dem die CO2-Bilanz stets davon abhängt, wie der Strom produziert wurde, der den Akku geladen hat, ist die Brennstoffzelle absolut „sauber“, als „Abgas“ entsteht nur Wasserdampf. Neben der Frage der Infrastruktur müsste allerdings noch die Wasserstoffproduktion geklärt werden. Zu den Autoherstellern, die besonders weit in dieser Technik sind, gehören Mercedes-Benz, Opel, Toyota und Honda. Mercedes-Benz hat unlängst eine Flotte von Brennstoffzellenautos um die Welt fahren lassen, um zu zeigen, wie ausgereift das System ist. In zwei Jahren soll die Wasserstoff-B-Klasse serienreif sein. Noch ungelöst ist allerdings die Frage des Tankstellennetzes. Das wiederum ist einer der Vorteile des E-Autos. Mit dem allgemeinen Stromnetz ist im Prinzip eine Infrastruktur vorhanden. Bis also neue Antriebe die Straßen erobern, wird es noch ein bisschen dauern. Die nahe Zukunft wird eine Mischung von vielen Techniken bringen. VW-Chef Martin Winterkorn bescheinigt der Plug-in-Hybrid-Technologie mittelfristig das größte Potenzial: Sie verbinde das Beste aus zwei Welten.////
