Eher zufällig schweifte der Blick aus dem Büro-Fenster, hinüber zur N2-Autobahn in Johannesburg. Ein roter Bus, nagelneu, fuhr da an diesem sonnigen Tag im März vorbei, gerade aus Brasilien importiert. Colleen McCaul lächelte an ihrem Schreibtisch. Die Projektleiterin der Deutschen Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) fühlte sich ein wenig wie eine Revolutionsführerin am ersten Tag der Revolution. Nichts anderes bedeutet für Südafrikas Wirtschaftsmetropole Johannesburg dieser Bus, an dessen Einführung McCaul maßgeblich mitgearbeitet hat.
Mitgekämpft, sagt die Raumplanerin, ist wohl das passendere Wort. Die Einführung der zunächst 140 Busse im Rahmen des Schnellbus-Systems Bus Rapid Transport System (BRT) ist Kern der überfälligen Verkehrs-Transformation des Landes. Es bedurfte erst der Vergabe der Fußball-Weltmeisterschaft 2010 nach Südafrika, ehe sich die Regierung an das Problem des immer größer werdenden Verkehrschaos in den Großstädten machte. Über Jahrzehnte hatte die mächtige Lobby der rund 200000 privat betriebenen Kleinbus-Fahrer, die mit ihren oft schrottreifen Wagen 70 Prozent der Passagiere des öffentlichen Verkehrs transportieren, ein modernes System verhindert. Seit den Jahren der Apartheid, als weite Teile der schwarzen Bevölkerung an den Rand der Städte umgesiedelt wurden, sind die Wege zur Arbeit lang. Diesen Job übernahmen die Mini-Busse, die noch heute die Straßen dominieren. Nirgends wird das deutlicher als in Johannesburg, wo – zählt man die Vororte mit – über fünf Millionen Menschen leben. Die Betreiber der Taxis sind kaum organisiert und sorgen immer wieder mit heftigen Auseinandersetzungen um die profitabelsten Strecken für Schlagzeilen. Die Industrie fühlte sich durch die Einführung des in Südamerika bereits weit verbreiteten Systems in ihrer Existenz gefährdet – und wehrte sich.
„An diesem Projekt war nichts, aber auch gar nichts einfach“, sagt McCaul. Nachdem die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) der Deutschen Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) zwei Millionen Euro zur Verfügung gestellt hatte, bildete die Südafrikanerin im April 2008 ein Team von 20 internationalen GTZ-Experten. Zusammen mit Stadt und Regierung stellte sich McCaul den besonderen Herausforderungen des Projekts. „Wir haben vor allem am Finanzplan, dem Design der zunächst 20 Haltestellen und dem Sicherheitskonzept mitgearbeitet“, sagt die 47-Jährige, die sich auf die Arbeit gefreut hatte. „Rea Vaya“ („Wir bewegen uns“) heißt das BRT-System in Johannesburg. Und McCaul macht es Spaß, Dinge anzuschieben. Doch zunächst bewegte sich nichts. Monatelang behinderten die BRT-Baustellen den Verkehr in Johannesburg, die Taxi-Industrie sorgte mit zwei großen Streiks für weitere Verzögerungen. Als am 1. September, dem Tag nach der Eröffnung, aus einem Taxi auf zwei BRT-Busse geschossen wurde, schien das Chaos perfekt. Das schockte auch die erfahrene Managerin: „Auch in Ländern wie Kolumbien gab es bei der Einführung Streiks. Ich hatte Widerstand erwartet – aber keine Schüsse.“
Erst ein paar Monate sind seitdem vergangen. Wegen der anhaltenden Verhandlungen mit der Kleinbus-Taxi-Industrie fahren erst 40 der 140 BRT-Busse. Doch McCaul klingt nicht verzweifelt: „Wir sind auf einem guten Weg.“ Man könne sich gerne selbst davon ein Bild machen: „Es wird sich durchsetzen. Die Menschen sind dankbar für das neue System, sie wollen das BRT.“ Und die Wut der Taxi-Fahrer habe ebenfalls nachgelassen: Viele werden von der Stadt umgeschult und bekommen als BRT-Fahrer oder Service-Kraft an den Haltestellen ein deutlich besseres Gehalt. Zudem werden kooperationswillige Taxi-Unternehmen an den Einnahmen des Verkehrssystems beteiligt.
Eine Fahrt von der „Regina Mundi“-Haltestelle in Soweto in die Innenstadt von Johannesburg bestätigt McCauls vorsichtigen Optimismus. Dutzende Minibus-Taxis drängeln sich auf der Straße neben der Station, während die glänzenden BRTs ihre eigene, freie Spur haben. Sie wirken – vollklimatisiert, behindertengerecht, von Sicherheitskameras gefilmt – wie aus einer anderen, weniger improvisierten Welt. Voll ist es drinnen, aber nicht überfüllt, schließlich kommt drei Minuten später schon der nächste. Ganze fünf Rand kostet die Strecke. Und damit gut die Hälfte des Mini-Bus-Preises. „Ich habe mein Leben seit 1985 hinter dem Steuer von Taxis verbracht“, sagt Lefa Mashishi, der Fahrer, „dieser Job mit seinen festen Achtstundenschichten ist deutlich entspannter.“ Der 45-Jährige gehört zu den 250 umgeschulten Taxifahrern. Weitere 300, so rechnet die Stadt vor, arbeiten an den überdachten Haltestellen –die bislang weggefallenen 700 Jobs in der Taxi-Industrie seien fast ersetzt worden.
Ungewohnt zügig, in rund einer halben Stunde, legt der Bus die 25 Kilometer lange Strecke zurück, vorbei an den beiden Johannesburger Stadien für die in wenigen Monaten anstehende Fußball-WM. Vor der 94000 Zuschauer fassenden Soccer City wird, wie an so vielen Stellen Johannesburgs, die Station noch gebaut. Wenn hier am 11. Juni das Eröffnungsspiel stattfindet, soll ein Netz von 102 Haltestellen die Stadt durchziehen. Ein ambitionierter Plan. Aber die südafrikanische Regierungspartei African National Congress (ANC) muss ihn durchsetzen. Das BRT wird in anderen WM-Städten wie Port Elizabeth, Durban oder Kapstadt vermutlich nur auf wenigen Routen rechtzeitig fertig werden. Doch im Großraum Johannesburgs finden die meisten WM-Spiele statt, es wird das schwer arbeitende Herz dieses Turniers. Auch ohne das Großereignis herrscht Verkehrschaos. Nur 45 Prozent der Bewohner nutzen öffentliche Verkehrsmittel.
Wird das System rechtzeitig zur WM funktionieren? McCaul legt allen Optimismus in ihre Stimme. „Die Verhandlungen mit der Taxi-Industrie laufen gut, das BRT wird auf allen Routen operieren.“ Zweifel aber bleiben: Schließlich hatte der ANC das schon einmal für den Konföderationen-Pokal versprochen. Mit mäßigem Erfolg: Die Generalprobe der WM fand im Juni 2009 statt – ohne BRT-Busse.
